.jpg)
제20대 대통령 선거가 코 앞으로 다가왔다. 주요 이익 단체들을 만나고 있는 대선 후보들은 택시 업계를 만나서는 한 입으로 '공공앱' 도입 필요성을 주장했다. 특정 사업자가 90% 가까운 시장을 점유하고 있는 상황을 타개하기 위해 정부가 플레이어로 나서겠다고 선언한 것이다. 하지만 공공 택시앱은 이미 실패한 사업으로 판명났다. 부산 '동백택시', 수원 '수원e택시', 진주 '진주택시' 등 지자체 주도의 공공 택시앱이 다수 운영 중이지만 성공 사례는 찾기 힘들다. 지자체가 도입한 앱들은 1% 이하의 점유율로 소비자들의 외면을 받고 있는 실정이다.
플랫폼 서비스가 소비자의 선택을 받기 위해서는 꾸준한 기술 개발과 투자가 뒤따라야 하는데 공공앱은 지자체의 재정적 지원에만 기댈 뿐 혁신을 담보하지는 않는다. 쉽게 말해 소비자 입장에서 서비스 이용이 전혀 편리하지 않다는 것이다. 공공 택시앱 중에서는 택시앱의 기본 기능으로 여겨지는 '자동결제 서비스'가 지원되지 않는 경우도 허다하다. 그저 '낮은 수수료와 이용료를 내세우면 좋아하겠지?'란 단순한 생각으로 접근할 문제가 아니다. 상황이 이러한데 대리운전 업계에서도 공공앱을 만들어달라고 나섰다.
혹자는 경기도의 공공 배달앱 '배달특급'의 사례를 들며 공공이 주도하는 플랫폼 서비스의 가능성을 엿보기도 한다. 배달특급은 1년 만에 누적 거래액이 1200억원을 돌파했지만 그 뒤에는 200억원의 세금을 운영비로 쏟아부었던 노력이 있다. 한 조사에 따르면, 전국 약 26개 지자체가 공공 배달앱을 운영하고 있지만 일일 이용잦 수가 1만명 이상인 곳은 4개에 불과하다. 최근에는 서울시 공공 배달앱 3위 사업자였던 '띵동'이 서비스를 중단했다.
코로나19 팬데믹 이후 디지털 전환은 가속화되고 있다. 피할 수도, 거스를 수도 없는 흐름이다. 새로운 산업의 태동에 정부가 할 일은 시장의 원리를 존중하면서 부작용을 줄일 수 있도록 유도하는 것이다. 민간 사업자에 직접 대항하는 것은 결코 바람직하지 않다. 오히려 이는 민간에서 성장시킨 플랫폼 경제 모델을 공공에서 가로채는 아이디어 탈취와 다름 없다. 그 마저도 앱 유지·보수, 마케팅 역량 부족 등으로 없는 것보다 못한 상황을 연출한다. 경제 논리가 필요한 곳에 정치 논리가 들어와서는 안된다. 플랫폼 산업 발전을 위해서는 규제 완화와 경쟁친화적 환경 조성 등을 통해 플랫폼 참여자들에게 혜택이 돌아갈 수 있도록 돕는 역할에 충실하면 된다.
김진양 중기IT부 기자