[뉴스토마토 김세연기자] "코란도는 화려하진 않지만 오랜 기간 곁을 지켜주는 친구같은 모델이다."
코란도C의 시승 행사에서 신차 개발을 담당했던 이수원
쌍용차(003620) 기술연구소장(상무)이 한 말이다.
코란도 C는 기존 쌍용차 SUV의 제작 방식이었던 '프레임' 방식에서 경쟁차종인 투싼과 스포티지와 같은 '모노코크(monocoque)' 방식을 택한 첫번째 모델이다.
◇ 확 바뀐 디자인과 공간활용, '굿'
제주 중문단지에서 제주도 해안도로를 지나 한림읍까지 총 90km구간을 달리며 코란도 C만의 매력을 맛봤다.
국산 차량중 최초의 히트 모델인
현대차(005380) '포니'를 디자인했던 조르제토 주지아로의 역동적 디자인에 코란도 특유의 근육질 곡선미를 결합시켰다.
시동버튼을 누르자 디젤엔진 특유의 엔진음이 묵직하게 울린다.
배기량 2000cc급 e-XDi200엔진은 최고출력 181마력에 최대토크 36.7kg·m의 힘을 자랑한다.
특히 일반 도심주행에서 가장 많이 사용되는 엔진회전수인 2000~3000 rpm에서 최대 토크를 유지하도록 해 힘과 연비 두마리 토끼를 잡았다.
코란도C는 특히 휠베이스(앞·뒤바퀴 사이의 거리)가 2650mm로 스포티지R(2460mm)보다 무려 190mm 길게 설계돼 실내는 마치 준대형차급의 여유로움을 보였다.
SUV로는 처음으로 각도 조절이 가능하고 등받이까지 열선시트를 적용한 뒷좌석은 세심한 배려가 엿보였다.
◇ 소음·진동 & 뒷좌석 승차감 '글쎄'
반면, 3년여만의 등장에 기대가 컸던 만큼 아쉬움도 남았다.
쌍용차는 코란도C에는 특유의 진동과 소음을 줄이기 위해 동급차량으로는 처음으로 엔진 밸런스 유닛과 4점식 마운팅 시스템을 적용해 경쟁차보다 다소 우수한 정숙성을 나타냈다고 강조했다.
신차발표 당시 경쟁차랑과의 엔진소음을 비교하며 획기적인 NVB 성능을 자랑했던 이유다.
실제로 차를 주행할때는 이전과 다르게 소음이 크게 줄어들었으나 신호 대기 등으로 정차시엔 소음이 부담스럽게 다가왔다.
또, 과속방지턱을 지날때 뒷좌석에서 느껴지는 진동 충격은 다소 거슬렸다.
쌍용차 회생의 열쇠를 쥐고 있는 코란도C. 이제 소비자들의 선택만 남았다.
뉴스토마토 김세연 기자 ehouse@etomato.com
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