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2026년 01월 14일 16:11 IB토마토 유료 페이지에 노출된 기사입니다.
[IB토마토 홍준표 기자] 준공영제 기반의 시내버스 업체를 잇달아 인수한 사모펀드(PEF) 운용사 차파트너스자산운용(이하 차파트너스)이 투자회수(엑시트)에 속도를 낼 것으로 보인다. 최근 국회 차원의 입법과 지자체의 자체적인 규제 강화가 예고되면서 엑시트거 더욱 어려워진다는 전망이 나오고 있기 때문이다.
14일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스는 당초 보유 중인 20여 개 버스 회사를 패키지로 묶어 원매자에 넘기는 통매각 방식을 최우선 엑시트 전략으로 삼아왔다. 그러나 최근엔 ‘공모 인프라펀드 전환 후 상장’으로 방향을 급선회했다.
(사진=차파트너스자산운용 홈페이지)
고배당 재원, 사실상 혈세로 충당…버스 준공영제 허점 노려
차파트너스는 2019년 설립 직후부터 시내버스 업계를 빠르게 잠식했다. 서울의 한국BRT, 동아운수, 도원교통을 시작으로 인천의 선진여객, 명진교통, 대전의 계룡버스, 제주의 동서교통 등 전국 핵심 거점의 운수사들을 잇달아 인수했다. 차파트너스는 2019년부터 최근까지 16개 운수사를 인수하는 데 약 3900억원을 투입했다.
현재 차파트너스가 운용하는 4개의 펀드를 통해 보유한 버스는 약 2000대에 달한다. 특히 인천 지역은 전체 준공영제 버스의 약 30%를 장악하며 독점적 지위를 확보했다. 이 과정에서 차파트너스는 규모의 경제를 통한 경영 효율화를 명분으로 내세웠으나, 실상은 안정적인 세금 지원금을 노린 투자였다는 비판을 받고 있다.
비판이 거세진 이유는 시내버스 준공영제에 있다. 시내버스 준공영제는 버스의 공공성을 고려해 지자체가 운송 비용 부족분을 세금으로 메워주는 제도다. 취지는 좋지만 실제로는 사모펀드가 고배당을 실시할 수 있는 근거로 작용하고 있다. 버스 구입 보조금도 서울시 기준 중형버스는 최대 7000만원, 대형버스는 최대 1억원에 달한다. 이 같은 제도적 허점을 통해 실제로 차파트너스 산하 시내버스 회사들은 2019년부터 5년간 총 700억원을 주주에게 배당하면서 100%가 넘는 고배당성향을 유지해왔다.
고배당 그 자체로 비판의 소지가 될 이유는 없지만, 문제는 준공영제가 실시된 이후 늘어난 배당과는 달리 재정지원 금액은 해마다 늘고 있다는 점이다. 서울시에 따르면 2004년 준공영제 도입 후 2022년까지 18년간 총 재정지원 금액은 5조3988억원에 달한다. 재정지원금은 2000억~3000억원대 수준에서 2021년 4561억원, 2023년 8915억원으로 증가하는 추세다.
이에 시민단체들 사이에선 차파트너스 인수 이후 관련 기업들이 비용 절감을 위해 정비 인력을 줄이거나 노후 부품 교체를 늦춘다며 시민 안전을 담보로 수익을 챙긴다는 비난의 목소리를 높이고 있다. 실제로 선진운수의 경우 차파트너스가 인수 전까진 배당을 실시하지 않았지만, 인수 이후엔 보유 토지를 매각하며 배당 재원을 마련했으며, 명진교통은 정비시설 규격 미비로 외부 정비를 하며 타이어·부품 교체시기를 늦추고 정비 인력도 축소하는 등 공공성과는 동떨어진 경영 행보를 보여왔다.
규제 압박에 '엑시트' 가속…인프라 펀드 상장으로 우회
논란이 커지자 국회 국토교통위원회 더불어민주당 간사인 복기왕(충남 아산시갑)·국민의힘 간사인 권영진(대구 북구을) 의원은 전날 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안을 대표 발의하며 규제를 예고했다.
핵심은 사모펀드의 과도한 배당과 차고지 매각 등 도덕적 해이를 막기 위해 철퇴를 가하겠다는 것이다. 개정안에는 준공영제 정의를 신설하고 경영과 서비스 평가 의무화·공표, 이익배당·차고지 매각 시 시·도지사 승인제 도입, 위반 시 준공영제 배제와 보조금 환수, 과징금 부과 근거 마련 등의 내용이 담겨있다.
시민사회 반발과 관련 법안까지 발의되자 차파트너스의 입장도 급해졌다. 현재 차파트너스는 그리니치프라이빗에쿼티(PE)와 협상을 이어가고 있다. 다만 그리니치PE가 차파트너스의 버스회사 인수금액 총 3900억원 중 1000억원을 모집하는 데 그치면서 자금조달 문제가 불거진 상황이다.
앞서 차파트너스는 2024년에도 매각 주관사로 BDA파트너스를 선정하고 통매각에 나섰지만, 서울시 규제로 매각에 실패한 바 있다. 당시 외국계 PEF 운용사인 KKR가 소수 지분 인수에 관심을 보였지만, 서울시가 버스회사를 인수하는 자산운용사 자격을 설립 2년 이상 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련하면서 불발됐다.
자금조달 문제가 불거지면서 차파트너스가 택한 방식은 공모 인프라 펀드 전환이다. 인수 협상이 이어오던 그리니치PE를 비롯해 복수의 PEF와 함께 기존 펀드를 공동운용 펀드로 전환하는 것이다. 통매각에 난항을 겪어오던 차파트너스는 KB발해인프라펀드나 맥쿼리인프라 펀드처럼 이를 유가증권시장에 상장해 사모가 아닌 공모 방식으로 전환한다는 구상을 세우고 내년 증시 입성을 목표로 하고 있다.
다만 문제는 시장에서 공모 인프라 펀드의 인기가 좋지 않다는 것이 한 차례 검증됐다는 점이다. 국내 최초 토종 공모 인프라펀드로 2024년 11월 상장한 KB발해인프라는 상장 당시 수요예측에서 최종 경쟁률이 3.99대 1에 그치면서 공모금액을 20%가량 축소한 바 있다. 인프라 펀드는 정부 차원에서 민간투자 활성화 방안으로 공모 인프라차입 한도를 상향하거나 연금저축계좌을 통한 투자를 허용하겠다고 했지만, 흥행 여부는 장담하기 어려운 상황이다.
IB 업계 관계자는 <IB토마토>에 “당장 흥행 여부를 장담할 수는 없지만, 국토부에서 버스업체를 묶어 공모펀드 형식으로 상장하는 방식에 대해선 긍정적인 반응을 보이고 있다는 것이 고무적”이라며 “주관사만 확정되면 이후엔 상장에 속도가 붙을 것”이라고 전했다.
홍준표 기자 junpyo@etomato.com
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