[뉴스토마토 황준익 기자] 하이브리드차가 전기차 대안으로 떠오르면서 친환경차의 대세로 자리 잡았지만 정작 환경부는 2023년부터 하이브리드 차를 친환경차에서 제외하고 세제 혜택도 주지 않기로 했다. 하이브리드차가 전성기를 맞이해야 하는 시점에 오히려 역풍을 맞고 있는 셈이다.
12일 업계에 따르면 정부는 올해 말 일몰 예정이었던 하이브리드차 구매자를 대상으로 한 개별소비세 면제 혜택(한도 100만원)을 내년 말까지 유지할 방침이다.
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기아 2세대 '니로'. 사진/기아
다만 환경부는 2023년부터 하이브리드차를 친환경차에서 제외하기로 했다. 따라서 내년 하이브리드차를 구매한다면 출고 기간이 긴 차종의 경우 세제 혜택을 못 받을 수 있다.
자동차업계에서는 충전 인프라가 부족한 상황에서 빠른 전기차 전환의 충격을 최소화하기 위해 하이브리드차 지원을 확대해야한다는 의견이 나온다. 하이브리드차는 전동화 과정에서 내연기관차의 현실적인 대안이 되고 있다. 산업계와 부품업계의 충격을 줄여줄 수 있다는 평가도 있다.
그럼에도 친환경차 정책에는 하이브리드차의 중요성이 간과되고 전기차로의 전환에 초점이 맞춰져 있다는 지적이 나온다.
친환경차를 구매할 때 정부로부터 세금혜택을 받는다. 전기차의 경우 개별소비세 300만원, 수소차의 경우 400만원 외에도 취득세 140만원을 감면해준다. 하이브리드차는 취득세 40만원과 개소세 100만원(교육세와 부가세 포함 시 최대 143만원)감면이 전부다.
그런 와중에 정부는 하이브리드차의 취득세 감면을 유지할지 고민하고 있다. 2019년 140만원에서 지난해 100만원, 올해 40만원으로 혜택이 줄어 왔다. 이마저도 사라질 판이다. 플러그인 하이브리드차의 경우 환경부가 500만원의 저공해 차 구매보조금을 폐지하자 시장에서 수요가 급감했다.
하이브리드차는 전력기반 보다는 내연기관의 비중이 크기 때문에 연비가 높더라도 온실가스를 배출할 수밖에 없다는 이유에서다.
업계 관계자는 "전기차에 대한 정부의 다양한 지원정책이 나오고 있는 반면 상대적으로 하이브리드는 인센티브가 굉장히 축소되고 있다"며 "전기차 일변도의 정책에서 탄소중립에 도달하기 쉽지 않은 점을 고려하면 탄소중립의 방향은 맞지만 속도의 문제다"고 말했다.
산업통상자원부는 2030년 국가온실가스감축목표(NDC) 감출률 40%를 달성하기 위해 2030년까지 전기·수소차 450만대와 함께 하이브리드 차 400만대를 보급할 계획이다.
문제는 전기·수소차다. 국내 완성차 업체의 역량이 이를 따라가지 못한다. 한국자동차산업협회는 국내 업계의 2030년 전기·수소차 누적 생산 대수를 300만대 밑으로 보고 있다. 한국지엠과 르노삼성차 등 외국계 기업은 2025년까지 전기차 생산 계획이 없어 2030년에는 전량 수입이 불가피하다.
자동차업계는 결국 정부 목표치를 달성하려면 수입 전기차에 의존해야 하는 만큼 친환경차 보급 속도를 완화해야 한다는 입장이다. 또 내연기관차 생산이 위축되면 부품업체들의 경영이 악화하고 일자리가 급감할 수 있다고 주장한다. 산업부 역시 전기차의 경우 인프라가 부족하고 수소차는 차종이 '넥쏘' 한 종에 불과한 만큼 친환경차에 하이브리드차를 포함시킨 것이다.
전문가들은 현재 전기차만이 탄소중립의 절대적 방안이라 단정하기 어렵다고 지적한다.
노경완 한국에너지공단 자동차연비센터장은 "전기차는 효율을 보다 높여야 하고 하이브리드차와 보조를 맞춰가며 탄소중립을 달성해야 한다"며 "또 하이브리드차는 아직까지 내연기관차 부품 생산에만 머물러있는 대다수 국내 중소부품 업체를 전기차 부품으로 전환하게끔 유도할 수 있는 훌륭한 가교 역할을 수행할 수 있다"고 설명했다.
전기차가 하이브리드차보다 친환경적이냐는 논란도 있다. 포스코경영연구원에 따르면 전기차 1대를 생산하는 과정에서 배출되는 탄소 배출량은 총 11톤 중 5.3톤이 배터리 제조 과정에서 발생한다.
자동차업계는 전기차 연비 개선을 통해 1회 충전 주행거리를 늘리지 않고 배터리 용량만을 늘려서 주행거리를 높여왔다. 전기 생산도 우리나라는 석탄이 41.4%, 원자력 25.9%를 점유하고 있다.
황준익 기자 plusik@etomato.com