[뉴스토마토 최유라 기자] 선박 환경규제 강화가 1년도 채 남지 않았으나 한국 조선업계 1분기 수주실적이 지난해만 못하다. 수주 점유율도 전년 대비 10%P 하락한 28%에 그치면서 부진한 모습이다. 장기불황으로 주머니 사정이 넉넉치 않은 선주 입장에서 신조선 발주가 부담스럽기 때문이다.
앞서 지난해 9월 말 영국 조선·해운 분석기관 클락슨은 2019년 신조 발주량이 전년 대비 20% 증가한 3440만CGT(표준화물선환산톤수)를 기록할 것이라고 전망했으나 올 3월 말, 전망치를 3040만CGT로 하향 조정했다. 그럼에도 불구하고 1분기 누적 발주량은 전년 대비 42% 감소한 573만CGT에 불과해 전망치를 18.8% 달성하는데 그쳤다.
조선업계 관계자는 “1분기 시황이 좋지 않다. 발주량이 전년 대비 많이 줄어든 모양새다. 선주들이 환경규제 대응방안을 검토하고 있지만 여전히 관망자세를 취하고 있고 주머니 사정도 좋지 않아 발주가 부진한 것”이라고 설명했다.
현대삼호중공업이 지난해 5월4일 세계 최초로 액화천연가스(LNG) 연료 추진 시스템 방식을 적용한 유조선(11만4000t급)을 전남 영암군 삼호읍 현대삼호중공업 플로팅 독에서 진수하고 있다. 사진/뉴시스
2020년 발효되는 IMO(국제해사기구) 황산화물(Sox) 배출규제를 대응하기 위해서는 액화천연가스(LNG) 추진선을 신조발주하거나 선박에 탈황장치(스크러버)를 장착하고, 아니면 저유황유를 사용해야 한다. 이 가운데 LNG추진선을 신조발주하거나 스크러버를 장착할 경우 초기투자비용 부담이 커지고 저유황유는 수요증가에 따른 공급부족 문제를 안고 있다.
2008년 리먼브라더스 사태로 해운업계 전반에 걸친 장기불황이 이어지고 있는 가운데 환경규제 강화로 비용부담이 증가하자 선주들이 신조 발주보다 관망자세를 취하고 있다.
선사 관계자는 “IMO에서 황산화물 배출규제를 강제화했기 때문에 대응방안을 선택해야 하는 것은 당연하다. 그러나 해운사 입장에서 투자비용이 부담되는 것은 사실"이라면서 "선사들이 경영환경에 따라 대응방안을 모색하겠지만 규제발효 후에도 고선령 선박을 바로 폐선하지 않고 저유황유 운항을 시도할 가능성이 있다”고 강조했다.
이처럼 선주들이 신조발주를 미루면서 국내 조선업계 수주량도 하락했다. 한국은 1분기에 전년대비 56% 감소한 162만CGT(35척)를 기록하며 258만CGT(106척)를 수주한 중국에 밀려 2위를 차지했다. 수주점유율도 지난해 38%에서 28%로 10%포인트 감소한 것으로 나타났다.
물론 1분기 실적만으로 올해 발주량을 비관하기에는 이르다. 또 다른 조선업계 관계자는 “이제 1분기가 지났는데 발주량에 대해 이렇다 저렇다 말하는 것은 시기상조라고 생각한다. 또 해운업 시황에 대해 평가하는 것도 이르다”며 “클락슨은 올해 초대형 원유 운반선(VLCC)이나 LNG운반선 발주가 전년과 비교해 비슷한 수준을 기록할 것이라고 밝힌 바 있기 때문에 좀 더 기다려보겠다”고 밝혔다.
발주시장은 2분기에 소폭 개선된 후 하반기에 들어서 본격적인 증가세를 보일 전망이다. 조선업계 관계자는 “1분기 발주가 워낙 부진했기 때문에 2분기에는 보다 개선될 것으로 보인다. 그러나 선주들이 환경규제를 앞두고 여전히 관망자세를 유지하고 있고 발주량이 대폭 증가할만한 이슈도 없는 상황이다”면서 “다만. 올해 9월은 선박평형수처리장치(BWTS) 규제 발효후 처음 도래하는 첫 정기검사일인만큼 선령이 오래돼 경쟁성이 없는 선박들이 개조 대신 폐선될 경우 발주량이 증가할 것이라고 본다”라고 말했다.
최유라 기자 cyoora17@etomato.com
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