(토마토칼럼)수소경제 가로막는 님비 안된다

김의중 정치부장

'수소경제'란 탄소에 기반한 하부경제 구조를 수소중심으로 전환하는 미래 경제사회다. 원유와 천연가스 같이 전량 수입되는 에너지원과는 달리 해외 의존도를 감소시켜 에너지 자립을 가능하다. 경쟁력 있는 미래유망품목 육성을 통해 관련 산업과 새로운 일자리 창출 여력도 크다.

 

세계적 수소경제화를 주도한 건 미국이다. 지난 2002년 부시행정부는 처음으로 수소경제 전환을 위한 국가비전과 로드맵을 제시했다. 수소연료전지 R&D에 5년간 12억달러를 지원하는 'Hydrogen Fuel Initiative' 발표가 대표적이다. 에너지부 주도로 2004~2007년 총 9억달러의 예산을 투입해 기술개발 및 표준화, 교육홍보를 추진했다. 2003년에는 수소경제 구현을 위한 관련 기술개발 및 상용화 촉진을 목적으로 하는 다자간 협력체제인 IPHE를 출범시켰다. 이후 유럽 국가들도 수소경제에 적극적으로 뛰어들었다.

 

수소는 친환경적이기도 하다. 온실가스와 미세먼지를 배출하는 탄소와 달리 이산화탄소 배출이 전혀 없고 부산물이라고는 물 뿐이다. '성장'과 '환경 보호' 두 마리 토끼를 잡는 대안에너지인 셈이다. 현재 수소를 추출하기 위해서는 화석연료를 사용해야 한다는 단점이 있다. 하지만 앞으로 태양광, 풍력, 바이오 등 재생 에너지를 활용한다면 해결 할 수 있는 문제다.

 

미국보다 17년이나 늦었지만, 우리정부도 올 초 본격적인 수소경제 활성화에 나섰다. 지난 1월 로드맵을 내고 2022년부터 2040년까지의 기간 동안 수소를 주요한 에너지원으로써 활용하기 위한 목표를 제시했다. 그 중에서도 특히 수소차 지원에 노력 중이다. 국민 대다수가 실생활에서 수소에너지를 활용할 수 있어 수소경제 활성화에 이만한 게 없다는 판단에서다. 현대차는 2013년 양산형 수소차 '투싼 FCEV'를 세계 최초로 생산했다. 이어 2018년초 세계 최장 주행거리를 기록한 '넥쏘'를 선보였다. 수소경제로의 전환은 늦었지만, 자동차 시장에서 만큼은 세계를 선도한다 해도 과언이 아니다.

 

넥쏘 프리미엄형의 경우 가격이 7220만원이다. 개소세 인하에 정부와 지자체 보조금 3250만~3600만원을 포함하면 3000만원 후반대에 살 수 있다. 다소 비싼 가격이지만, 연비 효율이 좋은 경유차에 비교해도 연료비가 절반 밖에 들지 않는 건 큰 이점이다. 정부 지원은 물론 국회에서도 수소차에 대한 감면 연장 등 여러 혜택을 위해 계속해서 법률을 개정 중이다.

 

그럼에도 현실의 벽은 여전히 높다. 수소경제 실현을 위한 요소에는 여러 가지가 있는데, 핵심은 수소 저장과 공급 능력이다. 제조 과정과 함께 단가와 직결되기 때문이다. 정부도 이를 위해 많은 규제를 풀어왔다. 이제는 도심 속에서도 일정 가이드라인에 따라 수소충전소 설치가 가능해졌다.

 

하지만 수소생산기지나 충전소 후보지에선 어김없이 주민 반대가 이어진다. 서울 강서구는 지난 5월 산업통상자원부로부터 올해 '수소생산기지구축사업' 지원 대상지로 선정됐다. 그러자 주민들은 비상대책위원회까지 꾸려 사업을 가로막았다. 다른 지역 상황도 비슷하다. 그러다보니 충전소 찾기가 하늘의 별따기가 됐고, 최고의 기술력을 갖고도 활용하지 못하는 신세다. 주민들은 안전 문제와 집값 하락을 우려하고 있지만, 수소기지는 혐오시설이 아니다. 오히려 지역 환경에 맞는 특화발전의 촉매로 활용돼 가치를 끌어올릴 수 있다. 정부도 주민이 우려하는 부분을 해소하기 위한 방안을 찾아 더 많이 소통하고 타협점을 찾아야 한다. 필요하면 인센티브도 줘야 한다. 더 이상 소모적 갈등으로 수소경제의 성장이 가로막혀선 안 된다.

 

김의중 정치부장([e-mail])