앵커 : 2008년 이후 해운불황이 7년 동안 이어지고 있습니다. 그래서 오늘은 한국선주협회 김영무 전무님을 모시고 우리나라 해운업계 현황과 위기극복을 위한 노력 등에 대해 이야기 나눠보는 시간을 갖도록 하겠습니다. 김 전무님 안녕하십니까?
김 전무 : 안녕하세요.
앵커 : 올해 6월 한국선주협회가 설립 55주년을 맞는다고 들었는데, 먼저 축하드립니다. 시청자 여러분께 선주협회에 대한 간략한 소개 부탁드립니다.
김 전무 : 한국선주협회는 외항해운산업의 발전을 위해 1960년 6월에 설립됐습니다. 1960년도는 한국해운의 태동기라고도 볼 수 있는데 그래서 선주협회의 역사는 곧 한국해운의 역사라고 말씀드릴 수 있습니다. 설립 당시 12개였던 회원사는 현재 196개 늘었고, 우리나라 해운업 규모도 확대돼 지난해 기준 세계 5위의 해운 대국으로 도약했습니다.
앵커 : 답변 주신 내용 중에서 선주협회의 역사는 곧 한국해운의 역사라는 말씀이 가장 기억에 남는데요. 가장 기억에 남는 해운의 역사가 있다면 어떤 것들이 있을까요?
김 전무 : 최근 국제시장이라는 영화, 많이들 보셨을 텐데요. 국제시장 흥행으로 독일 파독 광부와 간호사에 대한 관심이 크게 늘었습니다. 그런데 그 시절 외화를 벌어들이기 위해 그분들 못지않게 고생했던 분들이 있습니다. 바로 선원들입니다. 80년대 후반에는 연간 약 5만명의 선원이 해외로 나가 5억달러를 벌어온 적도 있었습니다. 지금 가치로 따지면 500억달러 가까이 될 겁니다. 당시 우리나라 전체 수출액의 1% 이상을 차지하기도 했습니다.
당시 이분들이 해외로 나가 일하면서 외화도 벌어오고 선진국의 노하우를 배워와 현재 5대 해양강국의 발판을 마련했다고 볼 수 있습니다.
앵커 : 우리나라 경제가 빠르게 성장할 수 있었던 배경에 해운업과 선원들의 노력이 있었군요. 수출산업이 주력인 우리나라 경제에 해운업은 꼭 필요한 산업인데요. 요즘 저유가가 장기화 되면서 많은 기업들이 생존과 성장을 위해 치열한 경쟁을 하고 있습니다. 산업 측면에서 본 해운의 중요성과 국내 해운업계 현황은 어떻습니까?
김 전무 : 방금 말씀하신대로 해운산업은 수출비중이 큰 우리나라에 없어서는 안 될 중요한 기간산업입니다. 해운은 국가경제의 대동맥으로서 우리나라 수출입화물의 99.7%, 전 세계 해상물동량의 11.3%를 운송하는 유일한 수송로입니다. 지난 2013년 기준으로 해운산업 매출액은 316억달러, 수출액은 290억달러를 달성했으며 석유제품, 전자제품, 자동차, 조선과 함께 5대 외화획득 산업으로 꼽힙니다.
뿐만 아니라 해양·항만산업 40개 업종에서 50만명을 고용하는 등 대표적인 고용창출 산업이기도 합니다.
하지만 최근 세계 경기 침체로 해운업 불황이 장기화되면서 벌크선운임지수(BDI)가 금융위기 이후 3분의1 수준으로 떨어지는 등 하락세를 면치 못하고 있습니다. 운임이 낮아지면서 유동성 부족을 호소하는 선사들이 늘고 있으며 국내 주요 선사들의 부채비율이 1000%를 상회하는 등 어려움을 겪고 있습니다.
금융권의 구조조정 압박도 선사들의 부담으로 작용하고 있는데요.
국내 대표 선사인 한진해운은 벌크전용선과 전용터미널을, 현대상선은 액화천연가스(LNG) 운송 사업부문을 매각했습니다. 매각한 사업들이 특정화물을 수송하는 선박 이상의 의미를 갖는 기초자산으로 해운기업의 대외신인도 뿐만 아니라 불황기 어려움을 견디게 해주는 버팀목 역할을 하는 중요 사업 분야였다는 점에서 국내 해운업의 큰 손실이라고 볼 수 있습니다. 결과적으로 해운업계에 닥친 어려움은 조선, 항만, 금융, 보험 등 해양산업 전체로 확대되고 있습니다.
앵커 : 전 세계적인 해운업 침체로 글로벌 선사들의 동맹체제는 점차 강화되는 추세인데 국내 해운업계의 움직임은 어떻습니까?
김 전무 : 현재 세계 1, 2위 컨테이너 선사들이 모인 2M과 프랑스 CMA-CGM 등이 포함된 O3를 비롯해 한진해운과 현대상선이 참가하고 있는 CKYHE, G6 등이 주요 얼라이언스로 구분됩니다.
이중 머스크, MSC 등 글로벌 상위 선사들은 최대 1만9000TEU급 초대형 선박을 확보해 원가 절감을 실현하며 불황에도 꾸준한 수익을 거두고 있습니다.
반면 국내 선사들은 유동성 확보에 급급한 상황이라 초대형 선박 확보는 꿈도 꾸지 못하고 있습니다. 현재는 글로벌 얼라이언스에 참여하고 있지만 얼라이언스 내에서 동등한 경쟁력을 확보하지 못할 경우 언제든지 도태될 수 있기 때문에 선박 확보를 위한 국내 정책금융기관의 과감한 지원이 절실한 상황입니다.
앵커 : 해운산업의 경쟁력이 필요한 때인 것 같습니다. 이를 위해서는 정부의 역할이 클 것으로 보이는데, 해운 선진국의 경우 해운업체에 대한 활발한 지원이 이뤄지고 있는 것으로 알고 있습니다. 우리나라의 경우는 어떤가요? 또 회원사를 대표해 협회가 정부 측에 건의하고 있는 사항이 있는지 궁금합니다.
김 전무 : 2008년 금융위기 이후 중국, 덴마크, 독일, 프랑스 등 해운강국들은 정부가 주도적으로 지원에 나서고 있습니다. 중국의 경우 해운·조선 산업에 250억달러를 지원했고, 덴마크는 정부 차원에서 세계 1위 선사인 머스크에 수출 신용기금 5억달러를 지원한데 이어 금융기관에서도 62억달러의 자금을 약속한 바 있습니다.
우리 정부도 해운산업 지원을 위해 나름의 노력을 하고 있지만 선사들의 기대치에는 크게 못 미치고 있는 실정입니다. 한국자산관리공사(KAMCO)가 선박펀드를 통해 총 33척, 4700억원 그리고 9000억원 규모의 회사채를 지원하고 있지만 대부분의 정책금융은 해외 대형선사에 집중되고 있습니다. 국적선사의 경우 규모가 작고 신용도 낮다는 이유 때문입니다.
2008년 이후 지난해까지 한국수출입은행으로부터 선박금융을 받은 국적 선박은 42척, 10억3000만달러에 불과한 반면 해외선사는 106척 68억8000만달러의 지원을 받았습니다.
해운업에 대한 지원이 조선업과 조선기자재 산업 등 내수 활성화에 도움이 된다는 점을 간과해서는 안 됩니다.
이를 위해 협회는 지난달 11일 부산 신항만에서 개최된 ‘2015 해양항만관계자 초청 선상 간담회’에 참석해 자구노력에도 불구하고 위기를 벗어나지 못하는 국적선사 유동성 대책에 대해 건의한 바 있습니다. 회사채 차환 발행 시 높은 자기부담과 이자비용으로 정상적 경영활동이 불가하다는 점을 적극적으로 강조했습니다.
주요 건의내용으로는 회사채 신속인수제도 연장 및 기준 완화를 들 수 있습니다. 기준이 엄격해 대형 선사 몇 곳을 제외하고는 대부분의 선사들이 이 제도를 이용할 수 없는 상황입니다.
정부와 국책금융기관과의 협의를 통해 국적선사들의 원활한 영구채 발행이 가능하도록 지원이 필요하다는 얘기도 했습니다.
앵커 : 정부가 이런 현실을 정확하게 인지하고 하루 빨리 적극적인 지원에 나섰으면 하는 바람입니다. 이제 마지막 질문 드리겠습니다. 올해 선주협회의 주요 활동 계획은 어떤 겁니까?
김 전무 : 올해 4가지 중점사업을 추진하려고 합니다. 첫 번째는 해운위기 극복을 위해 선사들에 대한 유동성 지원 확대와 해운보증기구 설립 및 운영 등 금융시스템 개선을 추진하려고 합니다.
글로벌 선사들과의 경쟁을 위해 초대형 에코쉽을 확보하고, 부산 신항에 근해 컨테이너선사 전용부두를 확보하는 등 국적선사의 경쟁력 강화도 추진할 예정입니다.
또 우수 해기사 양성을 확대하고 해상안전 확보에도 더욱 노력을 기울일 것입니다. 하지만 무엇보다도 중요한 것은 실추된 해운산업에 대한 이미지를 개선하는 것입니다. 올해 더 열심히 해운홍보강화에 노력할 계획입니다.
다시 한 번 말씀 드리지만, 외항해운산업은 우리나라 수출입화물의 99.7%를 수송하고, 우리나라 5대 수출산업 중의 하나이며, 세계 5위를 달리고 있는 매우 중요한 산업입니다.
우리 외항해운업계는 2020년에 세계 3대 해운강국이 되기 위해 우리협회 및 해운업계가 열심히 노력하고 있다는 것을 국민들께서 기억해 주시면 감사하겠습니다.
앵커 : 네 전무님 오늘 말씀 잘 들었습니다. 해운업에 대한 정부 지원과 국민의 관심이 필요한 때입니다. 국가 경제의 대부분이 수출에서 이뤄지는 만큼 해운업에 대한 중요성 또한 간과해서는 안 되겠습니다. 오늘 함께 해주신 한국선주협회 김영무 전무님 감사합니다.