(시승기)부드럽고 깔끔한 주행감 갖춘 현대차 ‘코나EV’

버튼식 기어·깔끔한 디자인 등 미래지향적 인테리어초반 가속성능 탁월·모드에 따라 달라지는 주행거리 표시

[뉴스토마토 김재홍 기자] 국내 출시된 다양한 전기차 중 현대자동차의 ‘코나EV’를 지난달 31일부터 이달 1일까지 1박2일 일정으로 시승했다. 시승구간은 서울에서 청주 상당구 부근을 왕복하는 약 330km 코스였다. 시승모델은 코나EV 프리미엄 트림 풀옵션이었다.  

 

우선 일반 코나와 비교해 코나EV는 막음처리 된 전면 그릴과 전기 충전을 위해 그릴 오른편에 히든타입의 충전구가 위치한 점이 달랐다. 푸른색 번호판 색상과 ‘EV’ 표시, 후면부의 ‘electric’ 레터링 등을 통해 전기차임을 다시 확인할 수 있었다. 

 

지난달 31일과 이달 1일, 1박2일 동안 시승한 현대차 '코나EV'. 사진/김재홍 기자

 

차량에 탑승했을 때 버튼식 기어가 눈에 들어왔으며, 전반적으로 깔끔한 디자인과 금속재질 버튼들을 통해 미래지향적인 이미지가 느껴졌다.

 

버튼식 기어는 코나EV 출시 이후 ‘팰리세이드’, ‘신형 쏘나타’ 등에도 적용되면서 희소성이 다소 떨어진 측면도 있지만 차량의 하이테크 이미지를 부각시킨다. 다만 기어노브 조작에 익숙한 운전자들에게는 생소하거나 불편할 수 있다는 생각도 들었다.  

 

본격적인 주행을 위해 시동을 걸었는데, 아무 소리도 들리지 않을 정도였다. 가속페달을 밟았을 때 ‘위잉’ 소리가 살짝 났고 부드럽고 매끄러운 주행감을 느낄 수 있었다. 스티어링 휠은 약간 무거웠고 제동 성능은 무난했다. 헤드업 디스플레이(HUD) 버튼이 운전석 왼쪽 아래 부분에 있고 이 버튼을 누리면 특수 플라스틱 재질의 판이 올라와서 HUD를 사용할 수 있다.  

 

코나EV의 내부 모습. 금속재질의 버튼과 버튼식 기어 등에서 미래지향적 이미지가 연상된다. 사진/김재홍 기자

 

전기차라고 하면 ‘내연기관차에 비해 힘이 다소 떨어진다’거나 ‘초반 가속력이 부족하다’는 걱정을 할 수도 있지만 시승을 해본 결과 기우였다. 오히려 모터로 구동되다보니 초반 가속력부터 뛰어났다. 폭발적인 파워로 치고나가는 느낌은 덜했지만 악셀을 밟았을 때 속도계의 숫자가 예상보다 매우 빠르게 올라갔다.  

 

기존에 시승하면서 하이브리드 차량이나 고급 세단의 가솔린 모델에서 정숙성을 체감했지만 전기차의 조용함은 차원이 달랐다. 고속도로주행보조(HDA) 등 기능을 활용한데다가 소음이 거의 없다보니 운전 피로도는 평소보다 덜 했다.

 

다만 고속으로 주행해도 풍절음 등 소음이 내연기관차에 비해 덜 들리기 때문에 ‘고속으로 주행하고 있다’는 사실을 느끼지 못할 때가 있었다. 정숙성이 전기차의 장점인 동시에 단점이 될 수도 있다는 생각이다. 

 

고속도로 휴게소에서 충전을 하는 모습. 사진/김재홍 기자

 

일반 코나 차량과 코나EV의 또 다른 점은 ‘전기차 특화’ 8인치 블루링크 내비게이션 시스템이다. 내비게이션에서는 현위치 주변, 또는 목적지나 경로 주변에 위치한 전기충선도 위치를 검색할 수 있다. 또한 주행가능 거리, 배터리 충전량 등도 ‘에너지정보’ 설정에서 볼 수 있으며, 현재 배터리 충전량으로 주행 가능거리가 지도상의 영역으로 표현돼 훨씬 쉽게 이해할 수 있었다. 

 

코나EV는 △ECO △COMPORT △SPORT 모드 등을 선택할 수 있다. 그런데 운전 모드에 따라 주행가능 거리가 달랐다. COMPORT 모드에서 300km가 남았지만 ECO에서는 308km, SPORT에서는 286km로 변했다. 이에 따라 남은 거리에 대한 ‘압박감’을 느낄수록 SPORT를 선택하기는 어려웠다.

 

모드 버튼을 꾹 누르면 ECO+로 선택되는데, 이른바 초절전 모드이다. ‘공조, 속도 등 일부 기능이 제한될 수 있습니다.’는 문구가 나오는데, 이 모드에서는 속도제한이 시속 90km로 설정된다. 

 

코나EV에서는 배터리 잔량 및 주행가능 거리 등의 정보를 확인할 수 있다. 사진/김재홍 기자

 

ECO보다 더 연비주행이 가능한 ECO+ 모드. 사진/김재홍 기자

 

시승 첫 날에는 토요일 오후 시간에 벌초나 여행을 하려는 차량이 많아 고속도로에서도 정체가 발생했다. 반면, 이튿날 새벽에는 고통량이 매우 적었기 때문에 차량의 성능을 검증하기 위해 스포츠 모드로 바꾼 후 폭발적인 드라이브를 감행했다.

 

코나EV가 전기차이지만 시속 100km가 넘어가면 조금씩 발생하는 풍절음으로 인해 라디오나 음악을 들을 때 볼륨을 높여야했다. 그러나 차량의 떨림현상은 체감하지 못했지만 100km/h에서 더욱 속도를 높일 때 전투기가 이륙하듯 ‘부웅’하는 느낌을 받았다. 

 

스포츠 모드로 설정하고 고속주행 했을때 연비가 굉장히 하락했다. 사진/김재홍 기자

 

시승모델의 제원 상 전비는 5.6km/kW이며, 첫째날은 정체구간이 많았음에도 7.2km/kW를 기록했다. 다만 둘째날은 스포츠 모드에 강렬한 주행을 하다보니 평소 7~8에서 한 때 4.8까지 낮아졌다가 5.6km/kW으로 공인연비와 동일한 수치가 나왔다. 

 

전기차를 시승한만큼 직접 충전을 시도했다. 고속도로 휴게소 몇 군데를 들러서 요금을 결제하고 충전 콘센트를 차량에 연결해 충전했다. 차량 게기판에도 잔여 충전시간 등이 표시되는데 배터리 잔량이 80% 이하면 충전속도가 빠르지만 그 이상이면 느려졌다. 

 

코나EV를 시승하면서 전기차의 깔끔하고 조용한 승차감, 낮은 연료비용, 친환경성 등은 장점이었다. 다만 충전 인프라를 쉽게 확보하기 어려운 운전자라면 충전으로 인한 스트레스가 많겠다는 느낌도 들었다. 

 

충전 케이블을 꽂은 모습. 사진/김재홍 기자

 

코나EV의 후면부 모습. 'electric' 레터링과 EV 표시 등을 볼 수 있다. 사진/김재홍 기자

 

김재홍 기자 [e-mail]

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