[뉴스토마토 김영택기자] 고유가와 선박공급과잉, 운임하락의 삼중고로 해운업계가 불황의 긴터널을 벗어나지 못하고 있는데다 유럽과 미국의 경기침체가 장기화되면서 물동량마저 줄어들 것으로 보이자 업계에 대한 정부 차원의 선박금융 지원이 절실해지고 있다.
18일 업계 등에 따르면
한진해운(117930)은 올해 2분기 매출액 2조3923억원, 영업손실 1703억원을 기록했다. 컨테이너 운임 인상 지연과 미주항로의 물동량 부진 탓이다.
문제는 하반기에도 유류비의 고공행진이 이어지고 미주와 구주항로의 물동량 감소가 점쳐져 시장회복이 더딜 것으로 전망되면서 회복의 기미가 보이지 않고 있다는데 있다.
양지환 대신증권 연구원은 "주요 노선에서의 컨테이너 운임은 최저점을 통과해 상승세로 전환할 것으로 예상된다"면서도 "하지만 최근의 인상폭만으로는 유류비 증가분을 상쇄하기 어려워 하반기에도 영업 흑자전환 가능성이 작다"고 진단했다.
사정이 이렇다 보니 국내 해운업계는 금융기관과 정부에 선박금융 지원을 애타게 요청하고 있다.
해운업체 자체적으로 위기극복과 경쟁력 강화를 위해 자구책을 마련해야 하지만 그보다 금융 인프라가 취약한 국내 해운산업 스스로 위기를 벗어나기는 어려울 것이란 의견이 지배적이기 때문이다.
결국 정부가 선박금융 등을 통해 업계를 지원하지 않으면 스스로 위기를 극복할 가능성은 희박하다는 결론이다.
따라서 정부는 지난달 해운업계를 위한 선박금융기금을 조성, 1조3000억원에 달하는 선박금융 조성을 검토하고 있다.
주변국인 일본과 중국은 글로벌 금융위기 직후 선박금융 지원 방안을 마련해 자국의 해운·조선산업을 전략적으로 지원하고 있다.
그에 반해 국내 선박금융은 여전히 걸음마 단계에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 업체 탓만 할 수도 없는 현실인 것이다.
해운업의 특성상 해운업체는 선박 발주로 부채비율이 높을 수밖에 없고, 이는 신용도 하락으로 이어져 자금 확보에 어려움을 겪는다. 또 선가가 낮을 때 투자해 효율성을 높여야 하지만 선박 담보가치 하락 등을 이유로 금융지원을 막아버린다.
이렇다 보니 국내 해운업체들은 해외 선박금융을 통해 자금을 조달하고 있다.
최근 현대상선이 1만3000TEU급 컨테이너 5척을 대우조선해양에 발주하면서 선박자금의 일부를 장가저리의 해외선박금융을 통해 조달했다.
지난달 대형 가스운반선(VLGC) 1척을 구매한 KSS해운 역시 일본과 노르웨이은행에서 선박금융을 조달한 것으로 알려졌다.
홍성인 산업연구원 연구위원은 "선박금융은 주로 해외에서 이뤄지고 있으며 국내에선 수출입은행 정도가 선박금융을 취급하고 있다"며 "국내는 해운·조선 등의 금융상품이 다양하지 못한 측면이 있다"고 지적했다.
홍 연구원은 또 "중국은 외환 보유액이 2조달러가 넘을 정도로 막대한 외화를 바탕으로 보증이나 대출을 하고 있지만 우리는 국가가 나서기엔 한계가 있다"고 덧붙였다.
뉴스토마토 김영택 기자 ykim98@etomato.com
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