‘스타트-스톱’ 기술은 사용감이 매끄럽지 않아 대부분 사람들은 선호하지 않는다. 하지만 이 자동차 사양은 연료를 절감하는 측면에서는 도움이 되는 것으로 밝혀졌으며, 따라서 그 기능을 장착하는 자동차 생산이 지속적으로 증가할 것으로 보인다. 비록 장착으로 인해 절약할 수 있는 금액이 크지 않고 선호하는 사람들의 수도 적으나, 연료를 절감한다는 효과만으로도 자동차 제작회사들은 이 기능의 확산시키는 것이 충분한 의의를 가진다고 주장한다. ‘스타트-스톱’ 기술의 현황에 대해 New York Times가 2016년 4월 8일에 보도했다.
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사진/바람아시아
캘리포니아 댄빌의 방사선학자인 키트 타오 박사는 3개의 벤츠 최신 모델을 소유하고 있다. 이 차들에는 모두 ‘스타트-스톱’이라고 불리는 연료절감장치가 장착되어있다.
이 시스템은 차량이 멈추면 엔진 가동을 멈추고, 브레이크에서 발을 뗄 때 다시 가동함으로써 차의 연료와 배기가스방출을 감소시킨다.
타오 박사가 자동차 엔진을 켠 후 맨 처음 하는 일 중 한 가지가 바로 이 기능을 꺼버리는 것이다.
타오 박사는 이런 식으로 멈추고 재점화 하는 것이 상당히 거슬린다고 말했다. “차량 재점화는 사실상 직접 몸으로 느껴진다. 교통상황이 복잡할 경우 계속해서 꺼졌다 켜졌다가 반복된다. 20분 주행하는 동안, 멈췄다가 다시 시작하는 사이클이 50차례 반복된다. 그것은 정말 너무나도 사람을 짜증 나게 한다.”
벤츠사 대변인 크리스티안 보키쉬는 에코 스타트-스톱이라고 알려진 이 기술에 대해서 “그 어떤 것보다 매끄러운 시스템 중 하나”라고 옹호한다. “이것이 싫은 소비자들에게는 선택권이 있다. 언제든 그 시스템을 끄고 주행하면 된다.”
스타트-스톱 기술은 소비자들을 짜증 나게 한다고 하지만 이 기술은 유지될 것으로 보인다.
제조사들이 2025년까지 엄격한 연료 효율성 기준을 만족시켜야 한다는 커다란 압박을 받고 있기 때문이다. 따라서 그들은 기존의 휘발유와 디젤엔진으로부터 에너지 효율을 끌어올릴 수 있는 온갖 창의적인 수단들을 망라해 사용하고 있는 중이다.
다른 접근으로는, 6단계 변속시스템을 9~10단계로 늘이는 방법, 기계조정장치보다 전기 조정장치를 사용하는 방법, 타이어 굴림 저항을 줄이는 방법, 고압에서 연료를 직접 관으로 주입하는 방법 등이 있다.
스타트-스톱 연료 절감 시스템은 설득력이 있다. 포드의 동력 전달 장치 부분의 부사장 로버트 파세티에 따르면, 평균 주행 조건에서는 3~5%의 절감 효과가 있으며, 특히 자주 멈추거나 빨간 신호등에서 오랜 시간 기다리는 경우에는 그 효과가 10%까지 오를 수 있다.
파세티는 “스타트-스톱 시스템은 확실히 연료 사용을 감소시키는데 도움이 된다.”, “논란의 여지가 없다. 엔진이 멈추면 당연히 연료는 절약된다.”라고 말했다.
타오 박사는 지금껏 그 정도 수준의 연료 절약을 체험하지는 못했다고 말했다. 그가 생각하는 절약 수준은 갤런 당 1마일(3.8L 당 1.6km 정도) 정도였다.
스타트-스톱 기능은 향후 몇 년 후면 대세가 될 것이다. 포드사는 이미 모델 중 이스케이프와 포커스에 스타트-스톱을 표준 사양으로 장착하고 있다.
미국의 자동차 기업 뷰익 역시 2018년까지 모든 모델에 이 사양을 장착해서 출시할 예정이다. 현재는 뷰익 사의 인코어와 인비젼모델에 장착되어있다. 또한, 에이티에스, 크루즈, 임팔라, 말리부 등을 포함한 캐딜락과 쉐보레 라인에서도 사용할 수 있다.
크라이슬러사의 퍼시피카 모델도 스타트-스톱 기능을 제공하고 있다. 크라이슬러 구동장치 이사인 마이크 두암은 “앞으로 대다수의 차량에 장착될 예정이다.”라고 말했다.
아직 이 사양을 경험한 사람은 소수의 미국인들뿐이다. 그리고 그들 중 많은 사람들은 타오 박사처럼 환경 보호와 연료절감이라는 장점에도 불구하고 그 기능을 선호하지 않는다.
미국 마쯔다사의 제품 기획이사 팀 반스는 “우리의 주요 연구조사에 따르면 많은 사람들이 스타트-스톱 시스템을 꺼버린다고 한다.”
이는 마쯔다가 2010년 이후로 일본에는 스타트-스톱 사양 서비스를 제공하면서도, 미국에는 도입할 계획을 가지지 않고 있는 이유 중 하나다.
제작자들은 소비자들이 이 기능을 사용하게 하려면, 그 사양을 체험하는 것이 거슬리지 않아야 한다고 말한다.
자동차 부품 회사 로버트 보쉬는 2007년 이후 유럽에 무려 1,500만 개의 스타트-스톱 시스템을 판매했다. 로버트 보쉬의 마케팅 및 제품개발 수석인 위리쉬 뮈하이슨은 “재시동이 빠르고 부드럽고 조용하고 진동이 적어야 한다.”라고 말한다.
대부분의 제작사들이 자사의 시스템을 만들고 운영하는데 유사한 기술들을 사용한다. 대형 배터리는 표준 차량 시동 횟수의 10배의 에너지를 제공한다. 튼튼한 시동모터는 사용기간이 더 길다. 엔진 대는 진동을 최소화하여 장착될 수 있도록 디자인 된다.
이러한 기술과는 별도로, 스타트-스톱 사양은 차량이 즉각적으로 출발하도록 고안되어 있는 시스템이다.
뮈하이슨은 “브레이크에서 발을 떼면 당신이 액셀러레이터를 밟기 전부터 이미 차는 출발한다. 자동차 열쇠를 사용해 차를 출발시키는데 평균적으로 필요한 몇 초와 비교했을 때, 이는 그 것의 십분의 일 정도의 시간 밖에 걸리지 않는다.”라고 말했다.
그 사양이 장착된 차량 엔진이라고 해서 차량이 멈출 때마다 항상 멈추는 것은 아니다. 섬세한 감지 모니터들이 엔진과 엔진실의 온도를 체크한다. 실내를 식히기 위해 에어컨 시스템이 계속해서 가동되어야 하는 상황이라면 엔진은 재가동되거나 재가동된 상태를 계속 유지한다. 멈췄다 가는 것이 반복되는 고속도로 교통 상황에서, 반복적이고 번거로운 재시동을 피하기 위해 엔진 가동이 유지되기도 한다. 배터리의 수명이 다 되어가는 상황이라면 다른 도로 상황이 아무리 좋더라도 그 차량의 엔진은 절대 멈추지 않는다.
소비자의 저항감 외에, 그 기술이 소비자에게 다가가기에 또 다른 몇 가지 장애요소가 있다.
차량의 공식 마일리지의 예상 수치는 신규 차량의 유리창 스티커에서 볼 수 있다. 이 수치는 스타트-스톱 시스템의 유무에 따라 차이를 보인다. 그러나 환경보호기관은 공식 마일리지 예상 수치를 계산할 때, 이 사양을 소유한 사람들의 절반은 그 기능을 사용하지 않을 것으로 간주한다. 이는 에너지 효율에 민감한 자동차 구매자들에게 그 스티커의 매력을 반감시킨다.
또한, 일반적으로 연료 절약 시스템은 소비자에게 큰 이익을 벌어주진 않는다. 요즘 휘발유 가격 대비 5퍼센트 연료 절감이라면 연간 40불(한화 4만 7천 원 정도) 또는 주간 80센트(한화 900원 정도)의 절약에 그친다. 이와 같은 소량의 가격 절약과 소비자의 무관심에도 불구하고 제작사들은 이 기술의 도입을 지속적으로 추진하고 있다.
보쉬 사의 뮈하이슨은 “어느 시점이 되면, 사실상 모든 차량이 스타트-스톱 사양을 갖게 될 것이다.”라고 말한다. “일단 그것에 익숙해지면 당신은 차가 멈춰있는 순간에 왜 엔진이 돌아가고 있는지 궁금할 것이다. 그것은 마치 물을 틀어놓고 칫솔질을 하는 것과 같다.”
**이 기사는 <지속가능 청년협동조합 바람>의 대학생 기자단 <지속가능사회를 위한 젊은 기업가들(YeSS)>에서 산출하였습니다. 뉴스토마토 <Young & Trend>섹션과 YeSS의 웹진 <지속가능 바람>(www.baram.asia)에 함께 게재됩니다.
이 기사는 뉴스토마토 보도준칙 및 윤리강령에 따라 김기성 편집국장이 최종 확인·수정했습니다.