국내 중소 해운·조선업체들의 ‘도미노 파산’이 본격화되고 있다. 지난 몇 년간 어려움을 겪으면서 힘겹게 버텨왔지만, 올해 들어 대형 해운·조선업체들의 구조조정이 가속화되면서 이들과 협력관계에 있는 중소·중견업체들은 생존을 위해 처절한 몸부림을 치고 있다.
올해 들어 대형 해운·조선업체들의 구조조정이 가속화되면서 이들과 협력관계에 있는 중소·중견업체들은 생존을 위해 처절한 몸부림을 치고 있다. 사진/뉴시스
22일 업계에 따르면 조선업종의 경우 올초 27곳이던 중소 조선소는 6곳으로 줄었다. 또 조선업종에서 회생 불가능한 ‘한계기업’은 지난해 18.2%로 최근 5년 동안 3배 이상 늘었다. 올해 5월까지 해운·조선 분석기관 클락슨리서치에 따르면 세계 선박 발주량은 498만CGT(155척)로 지난해 1397만CGT(584척)와 비교해 3분의 1 수준으로 추락했다.
무엇보다 중소 조선소 수주량은 지난해 64만6000CGT로 전년 대비 59.8% 감소했다. 더 큰 문제는 대형 선박보다 중소형 선박 발주 감소율이 더 높다는 점이다. 이는 상대적으로 자금여력이 빈약한 중소 조선소에 치명적일 수밖에 없다.
여기에 탱커, 벌크선 등은 가격 경쟁력을 앞세운 중국과 기술력을 갖춘 일본 조선소가 버티고 있다. 수주가뭄을 극복하더라도 중국 일본 조선소와 경쟁을 벌여야 한다는 점에서 그야말로 산 넘어 산인 셈이다. 성동조선해양과 21세기조선, 삼호조선, 신아에스비(sb) 등 주요 조선소가 잇따라 경영위기를 맞았고 사실상 도산한 곳이 많다. 한때 조선소의 불빛이 밤하늘을 밝혔다는 말은 옛말이 돼버렸다.
선주협회는 주로 중소형 선사들이 노선을 운항하는 인트라 아시아의 시장 붕괴가 우려되고 있다고 밝혔다. 파나마 운하 확장 및 원양 컨테이너선사 구조조정 여파로 대형 컨테이너선이 투입되고 있기 때문이다. 다시 말해 대형 선박이 많은 물량을 저렴한 가격에 쓸어가면서 중소 해운사는 가격 경쟁력이 떨어지면서 자연스레 쓰러져 가는 것이다.
이에 금융당국은 해운·조선소 2차 협력사에 유동성 지원에 나섰다. 상대적으로 빈약한 중소 해운·조선업체와 협력사를 지원하기 위해 가장 큰 애로사항으로 꼽히는 금융지원에 나선 것이다.
정책금융기관은 구조조정 기업 협력사에 모두 850억원(203건)을 지원했다. 자세히 살펴보면 대출·보증 만기연장이 457억원(126건), 특례보증 등 신규자금 지원 393억원(77건)이다. 이와 별도로 중소기업진흥공단 859억원(429건)과 지역 신보 1200억원(4398건)도 중소 협력사들에 금융을 지원했다. 금융감독원도 시중은행을 통해 만기연장과 신규 대출 등 351억원(21건)을 지원했다.
또 법정관리(기업회생절차)에 따른 물류대란으로 피해를 본 한진해운 협력사와 중소화주·포워더 등에는 127건, 683억원의 지원이 이뤄졌다. 조선업 수주 감소로 사업전환을 준비 중인 협력사에는 정책금융기관의 사업재편전용상품을 통해 사업전환 자금을 지원키로 했다.
중소 조선소 관계자는 “조선·해운업계에 불어 닥친 구조조정 여파가 인력감축, 협력사 경영난으로 이어지면서 줄도산이 현실화하고 있다”면서 “금융기관의 돈줄 죄기로 자금난에 빠지는 등 유무형의 피해가 불가피한데다 이에 따른 대량 해고가 예상된다”고 말했다. 이어 “중소 해운사나 조선소의 가장 큰 애로사항은 금융기관이 대출한도를 줄이거나 보증보험발급 기준을 강화하는 것인데, 자금난을 겪고 있는 중소 업체들은 어려움이 더욱 가중될 수밖에 없다”고 덧붙였다.
김영택 기자 ykim98@etomato.com
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