역대급 환경규제 'IMO 2020', 검증 안된 대응책에 불확실성 여전

저유황유 VS 스크러버 VS LNG에 갈등중… "장단점 다 있어"

[뉴스토마토 최유라 기자] 전에 없던 강력한 해양 환경규제가 2020년 1월 1일부터 전면 시행된다. 이에따라 선사들은 각자의 경영환경에 따라 대응방안을 모색하고 있으나 검증되지 않은 대응책에 불확실성만 높아지고 있다. 

 

6일 관련업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 전세계 모든 선박의 황산화물(SOx) 함량을 현행 3.5%에서 0.5%로 감축시키는 'IMO 2020' 규제를 시행한다. 국제 항해에 투입되는 모든 선박은 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유(LSFO)를 연료로 사용하거나 탈황설비인 스크러버(Scrubber)를 장착해야 한다. 대표적인 친환경 연료로 알려진 액화천연가스(LNG)연료추진선을 신조발주하는 방법도 거론된다.

 

현재 선사들은 SOx 규제 대응방안 중 저유황유를 가장 선호하고 있다. 저유황유는 스크러버나 LNG연료추진선 신조발주 방식과 비교해 초기투자비용이 없다는 장점을 가지고 있다. 선박에 추가 설비를 장착할 필요없이 연료만 교체하면 되기 때문에 비용 부담이 없다. 

 

그러나 저유황유는 현재 널리 사용되고 있는 고유황유(HSFO)보다 높은 가격이 문제다. 저유황유는 고유황유보다 50% 가량 비싸다. 또 규제가 시행되는 2020년부터 수요가 급증하면 가격차는 더욱 벌어질 것으로 예상된다. 

 

뿐만 아니라 넘치는 수요에 비해 공급량이 현저히 부족할 것이란 우려도 있다. 해운업계 관계자는 "지금 저유황유와 고유황유는 톤당 100~200달러 정도 차이난다. 공급량이 늘어난다면 지금보다 가격차가 줄어들겠지만 적어도 규제 시행 후 3년 정도는 가격이 쉽게 떨어지지 않을 것"이라면서 "또 당장 정유사들이 설비 투자를 대폭 늘린다고 하더라도 저유황유 공급문제를 곧바로 해결할 수 있을지는 모르겠다"고 지적했다. 

 

스크러버를 장착할 경우 고유황유를 계속해서 사용할 수 있어 운영비용에서 우위를 점할 수 있다. 그러나 선박에 따라 20억원에서 최대 100억원까지 초기 투자비용이 많이 든다는 부담이 있다. 

 

2년 정도면 투자비를 회수할 수 있을 것으로 전망되지만 현재와 같이 저유황유와 고유황유의 가격차가 유지된다는 전제조건이 달린다. 결국 저유황유의 가격이 떨어질 경우 투자비용 회수 기간은 더욱 길어진다. 또한 현존선은 선박내 공간확보가 안되면 스크러버를 설치할 수 없다. 즉 소형선은 스크러버 장착이 불가능해 저유황유를 사용하다가 폐선하는 수밖에 없다. 

 

LNG연료추진선도 높은 초기투자비용이 단점으로 꼽힌다. 그러나 해양 환경규제가 점점 강화되는 추세인 가운데 저유황유, 스크러버도 장기적인 대응방안이 될 수 없다는 주장도 고개를 들고 있다. 

 

LNG는 기존 선박 연료 대비 황산화물과 분진 배출을 100%, 질소산화물(NOx)은 90% 수준까지 저감할 수 있는 것으로 분석됐다. 다만 LNG벙커링(연료주입) 인프라 구축이 미흡해 연료 공급 문제가 생길 수 있다. 

 

국내외 선사들은 당장 2020년 1월 1일부터 강제화되는 황산화물 배출규제를 대응하기 위해 각자 다른 대응책을 마련하고 있다. 

 

저유황유를 선택했던 덴마크 머스크(Maersk)는 스크러버로 방향을 틀었다. 그동안 저유황유를 고집했으나 가격과 공급 부족 등으로 불확실성이 높아지자 스크러버 장착을 위해 2억6000만달러를 투자한다는 계획이다. 스위스 MSC와 대만의 에버그린도 각 180척, 90척에 스크러버 장착을 추진하고 있다. 

 

반면 프랑스 CMA CGM은 스크러버뿐만 아니라 LNG연료추진선 신조발주도 함께 고려중이다. 지난 2017년 중국 국영 조선사 중국선박공업집단(CSSC)에 발주한 2만2000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 9척은 LNG연료추진선으로 건조돼 2020년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 

 

연료공급 문제를 최소화하기 위해 자국 에너지기업인 토탈(Total)과 연간 30만톤 수준의 LNG공급 계약을 체결하기도 했다. 여기에 지난달에는 1만5000TEU급 컨테이너선 10척을 CSSC에 추가로 발주했으며 이중 5척은 LNG연료추진선으로 나머지 5척은 스크러버가 장착된다.

 

 

 

국내 선사들의 환경규제 대응전략도 갈린다. 현대상선은 스크러버를 선택했다. 지난 2017년 국내 조선 3사에 발주한 초대형 컨테이너선 20척은 모두 스크러버가 장착될 예정이다.  

 

지난해 인도받은 1만1000TEU급 컨테이너선 2척에도 스크러버가 장착됐으며 올해 2월부터 순차적으로 인도받고 있는 초대형원유운반선(VLCC) 5척에도 스크러버가 달린다. 여기에 용선 중인 20~30여척에도 스크러버 장착을 위해 선주와 협의중이다. 

 

SM상선은 올해까지 시장 상황을 지켜보겠다는 입장이다. 불확실성을 최대한 낮추려는 전략이다. SM상선 관계자는 "스크러버를 설치할지 저유황유를 연료로 사용할지 고민을 하고 있다"면서 "글로벌 선사들도 규제를 대응하기 위해 스크러버를 장착하거나 저유황유를 사용하거나 LNG연료추진선을 신조 발주하겠다는 등 통일된 의견이 없는 상황이다. 저유황유는 공급문제가 있을 수 있고 스크러버는 유지보수 등의 우려가 있는 만큼 올해 말까지는 불확실성을 줄이기 위해 지켜볼 것"이라고 설명했다.

 

최유라 기자 [e-mail]

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